民用航空監視技術應用政策

1.1 監視的作用

監視(Surveillance)為空管運行單位及其他相關單位和部門提 供目標(包括空中航空器及機場場面動目標)的實時動態信息。空管 運行單位等利用監視信息判斷、跟蹤空中航空器和機場場面動目標位 置，獲取監視目標識別信息，掌握航空器飛行軌跡和意圖、航空器間 隔及監視機場場面運行態勢，并支持空-空安全預警、飛行高度監視 等相關應用，整體提高空中交通安全保障能力，提升空中交通運行效 率，提高航空飛行安全水平以及運行效率。

1.2 監視的分類

1.2.1 監視技術分類

目前應用于空中交通管理的監視技術主要有一次監視雷達 (PSR)、場面監視雷達(SMR)、二次監視雷達(SSR)、自動相關監視 (ADS)、多點定位(MLAT)(詳見附件 1)。

按照監視技術的工作原理，國際民航組織(ICAO)將監視技術分 為獨立非協同式監視、獨立協同式監視和非獨立協同式監視。

獨立非協同式監視，指無需監視目標協作，直接通過地面設備獨 立輻射電磁波測量并獲取監視目標定位信息的監視技術。目前主要包括一次監視雷達和場面監視雷達。其中，一次監視雷達按作用距離分 為遠程一次監視雷達和近程一次監視雷達。

獨立協同式監視，指由地面設備向監視目標發出詢問，并接收監 視目標的應答信息，通過計算獲取監視目標定位信息的監視技術。目 前主要包括二次監視雷達和多點定位。其中，二次監視雷達按詢問模 式分為A/C模式二次監視雷達和S模式二次監視雷達;多點定位按應用 范圍分為場面多點定位系統(ASM)和廣域多點定位系統(WAM)。

非獨立協同式監視，指監視目標依靠定位系統獲取自身位置信 息，并通過數據鏈向地面設備主動發送定位信息的監視技術。目前主 要包括契約式自動相關監視(ADS-C)、廣播式自動相關監視(ADS-B)。

除國際民航組織定義的應用于空中交通管理的監視技術外，近年 來還涌現了其他監視技術，包括基于衛星的廣播式自動相關監視(星 基 ADS-B)、衛星定位+北斗短報文(GNSS+RDSS)、衛星定位+移動通 信網絡(GNSS+4G/5G)和遙控無人駕駛航空器通信鏈路位置信息自動 廣播監視。但上述技術在寫入國際民航組織相關標準與建議措施 (SARPs)前，不能用于空中交通管理。

1.2.2 監視用途分類

本政策中，監視按照不同用途定義為以下兩種類別:

空中交通管理監視:為空管運行單位提供航空器目標的實時動態信息，是進行空中交通管理的基礎。

非空中交通管理監視:不以空中交通管理為目的,為空管運行單位及其他相關單位和部門提供航空器目標的實時動態信息。具體包括以下三類:

(1)國家空域安全監視:為國家空域管理部門、民航管理部門 等提供涉及國家及公眾安全的航空器目標實時動態信息;

(2)公共飛行服務監視:為飛行服務單位、通用航空運營人等 提供飛行服務保障所需的航空器目標實時動態信息;

(3)其他監視:用于科學研究、旅客航班信息服務等不涉及以 上兩類監視應用的航空器目標信息的獲取或提供。

2. 發展現狀與需求

2.1 發展現狀

國際民航組織于第十二屆航行大會通過并頒布了第四版《全球空 中航行計劃》，提出了“航空系統組塊升級”(ASBU)方案和新監視技 術應用路線圖，并要求各成員國根據自身發展情況制定相應的技術發 展規劃，以促進全球航空運輸系統的統一性和互用性。2018年正式頒 布的第五版《全球空中航行計劃》對新監視技術應用路線圖進行了更 新和優化。美國、歐洲、澳大利亞等國家和地區結合自身情況制定相 應的監視技術應用政策和發展戰略(詳見附件5)，在傳統監視技術的 潛力挖掘，以及廣播式自動相關監視和多點定位等新監視技術的推廣 應用等方面提出了具體的策略。

中國民航高度重視監視技術的發展與應用。為支持經濟快速發展和航空運輸量的高速增長，一方面不斷挖掘傳統監視技術潛力，加強 監視基礎設施的部署與建設，另一方面不斷加大對新技術的研究投 入，大力推廣以廣播式自動相關監視為代表的新監視技術的應用。

(一)傳統監視基礎設施建設初具規模

經過改革開放三十多年監視基礎設施建設，傳統監視基礎設施 (雷達)已初具規模。截至目前，我國境內共部署一次監視雷達24 套;二次監視雷達123套，其中S模式二次監視雷達74套;場面監視雷 達28套。實現了東部地區主要航路、航線的雙重覆蓋和西部地區主要 航路、航線的連續覆蓋(見附件3)，同時在年旅客吞吐量1000萬人次 以上的機場，絕大多數已實現或將實現場面監視雷達覆蓋。

(二)新監視技術應用推進迅速

中國民航高度重視新監視技術的應用與實施，不斷加強廣播式自 動相關監視等技術的研究與應用，在技術政策與規章標準制定、機載 設備加改裝、地面設備研制生產、實驗與運行驗證等方面開展了大量 工作。中國民航局于2012年頒布了《中國民用航空ADS-B實施規劃》， 并于2015年進行了修訂。截至目前，中國民航已完成308個ADS-B地面 站的建設，并構建了以數據處理中心為依托、以民航數據通信網為骨 干的廣播式自動相關監視信息網，實現廣播式自動相關監視數據的處 理與發布，計劃從2019年7月起全面實施ADS-B運行。中國民航北京、 西安、重慶、武漢、長沙、桂林、鄭州、烏魯木齊等8個機場開展場 面多點定位系統的應用，提高了場面運行效率。此外，天津、上海、深圳、廣州、杭州等12個機場的多點定位系統正在實施階段。

(三)自動化系統建設穩步推進

隨著空中交通流量的持續增長和管制方式的變革，中國民航已建 設完成一定規模的空管自動化系統。截至2017年底，已建設完成8個 區域管制中心、44套空管自動化主用系統和43套備用系統、18套高級 場面活動引導與控制系統(A-SMGCS)，為全國各管制單位提供服務。 自動化系統功能日趨完善，具備處理廣播式自動相關監視、多點定位 等新監視數據的能力，為全國各管制運行單位提供及時、連續、準確 的監視信息服務;支持管制員/飛行員數據鏈通信(CPDLC);目前已 有部分地區之間實現空管自動化系統的聯網，一些研究機構與院校正 在積極開展相關的研究試驗。

 (四)監視技術國產化能力逐步提升

我國工業界在傳統監視技術領域，已具備一/二次監視雷達的研 發與生產能力，并獲得了行業使用許可;在新監視技術領域，已研發 生產廣播式自動相關監視、高級場面活動引導與控制系統、多點定位、 視景增強(EVS)等相關產品，并成功應用于部分航路和機場。

 (五)監視新目標與新技術不斷涌現

隨著通用航空與無人駕駛航空器技術不斷發展，國內研究機構也 積極開展針對不同類別航空器的新監視技術研究。星基ADS-B、廣域 多點定位、衛星定位+北斗短報文、衛星定位+移動通信網絡、遙控無 人駕駛航空器通信鏈路位置信息自動廣播監視等一批新監視技術陸 續通過研發與試驗驗證，為新的空域使用者提供監視服務奠定了基礎。

2.2 發展需求

中國民航正在實施民航強國戰略，要求加快建設現代空中交通服 務系統。截至2017年底，民航全行業運輸飛機在冊架數3296架;共有 頒證運輸機場229個;完成運輸周轉量1083.08億噸公里，比2016年增 長12.6%;民航全行業完成旅客運輸量5.52億人次，比2016年增長13%; 民航運輸機場完成旅客吞吐量11.48億人次，比2016年增長12.9%;全 國航空公司平均航班正常率為71.67%，其中空管原因造成航班不正常 的比例占7.72%。到2020年，我國民航空中交通流量將達到2010年的3 倍以上，民航運輸機場數量達到260個、通用機場數量達到500個，民航運輸機隊規模將達到4000架，通用航空機隊規模將達到5000架，航空器年起降架次將超過1300萬，運輸總周轉量將達到1400億噸公里以 上，旅客運輸量將超過7億人次，航班正常率將提高到80%以上。

未來二十年，中國民航運輸量仍將保持快速增長，空中交通流量 持續增長，對飛行安全、空域容量以及運行效率提出了更高的要求， 傳統監視技術受限于技術體制與布局，難以滿足日益增長的航空運輸 和日益復雜的運行環境需要。加快實施和推廣新監視技術應用，為各運行單位縮小航空器間運行間隔，預測并解決空域和場面潛在沖突， 更加靈活高效地使用空域資源，提供及時、連續和準確的監視定位信 息，將對推動民航運輸持續增長、降低航空器和管制運行成本、提升 民航安全水平與空域容量、提高運行效率以及服務能力具有重要意義。

(一) 提升空中交通監視能力

雷達等傳統監視技術及其布局、數量將難以滿足日益增長的航空 運輸需要，需繼續部署完善。我國東部地區空中交通流量大，飛行密 度高，迫切需要定位精度高、更新率快的新監視技術，以改進航空器 間的最小安全間隔，提升空域容量。我國中西部地區、小型機場、洋 區航空運輸均將保持快速增長，但上述地區雷達部署難度大、建設成 本高，迫切需要環境適應性更強的新監視技術，提高安全水平和運行 效率，并有效降低建設和運行成本。

我國地域遼闊、地形多樣、空域結構復雜，迫切需要采用多種監 視技術發揮各自優勢，互補融合，實現監視補盲與備份，提升監視的 連續性和可靠性，為優化航路、航線結構提供支撐。我國國境線長， 周邊形勢多變，迫切需要在重點區域建設獨立非協同監視設施，提升 主動監視能力。我國航空運輸量高速發展與空域資源的限制矛盾日益 突出，迫切需要實現“空-地”協同和“空-空”監視，增強飛行員的 態勢感知，加強與地面的協同，靈活高效地使用有限空域，預測潛在 沖突并實施解脫，提高飛行安全水平、空域容量與運行效率。

 (二) 增強機場場面監視能力

隨著民航經濟發展，民航大型繁忙機場和多跑道機場越來越多， 機場規模和交通量越來越大，跑道、滑行道、聯絡道和停機位的布局 和構型越來越復雜，造成機場場面活動區的運行沖突日益增多，迫切 需要多種機場場面監視手段的聯合應用，以增強機場場面的監視能力，進一步優化地面滑行，提高運行效率。根據航空器機坪管制移交有關工作要求，迫切需要塔臺與機坪管制單位共享精確、實時和豐富 的航空器監視信息，解決沖突隱患。民航局正在全力推進大中型機場 1全天候運行建設，亟需不斷深化監視技術，實現沖突預測，防止跑 道入侵，加強滑行引導與控制能力，提高機場低能見度條件下的運行 安全與效率。

 (三) 增強低空空域監視能力

國務院、中央軍委于2011年做出了加快推動低空空域管理改革的 重大決策，《國務院關于促進民航業發展的若干意見》也明確提出大 力發展通用航空的要求，國務院于2016年頒布實施了《關于促進通用 航空業發展的指導意見》，民航局于2018年發布了《低空飛行服務保障體系建設總體方案》，通用航空迎來了迅猛發展的新局面。低空飛 行活動的快速增加，迫切需要增強低空空域監視能力。加快推進以廣播式自動相關監視為代表的新監視技術的應用，將有效加強低空空域 的監視，從而更好地保障通用航空飛行安全，實現軍民航監視信息共享，促進通用航空持續健康發展。

 (四) 建立無人駕駛航空器監視體系

近年來，民用無人駕駛航空器產業高速發展，出現多次無人駕駛 航空器干擾航班正常運行的不安全事件，空管、機場、航空公司迫切需要建立無人駕駛航空器監視體系，對各類無人駕駛航空器實施監 控。推動遙控無人駕駛航空器通信鏈路位置信息自動廣播監視技術應用，將有效解決消費級無人駕駛航空器監視問題;廣播式自動相關監視技術在無人駕駛航空器領域的應用將為無人駕駛航空器與有人航空融合運行提供技術基礎。

(五) 提高監視信息的應用范圍和服務水平

隨著低空空域改革不斷深入和航空公司規模擴大，航線航班增加，各航空公司、通航企業和飛行服務保障單位迫切需要加強航空器全程運行監控能力，對國內國際航班和通用航空飛行活動實現全程實 時監控，提高運行管理主動應對能力，提升運行控制水平，更好地提 供航班和通用航空飛行活動信息服務。民航局、管理局、監管局等各級民航政府部門迫切需要加強對全國或地區的航空器運行監管，提升服務監管能力。各相關部門需要特定航班和通用航空飛行活動動態信 息，以提高重大事件或災害的主動應對能力。社會公眾不僅需要更加公開透明的航班和通用航空飛行活動動態信息以確保其更加科學合 理地安排出行，還需要掌握無人駕駛航空器動態信息以更安全有效地運行。

3. 應用政策

3.1 目標與原則

為滿足空中交通服務對監視技術應用的需求，提高空中交通安全 的保障能力，增加空域容量，提升運行效率，適應中國民航快速發展 的需要，中國民航對監視技術的應用應實現如下目標:

• 改善空中交通監視能力；

• 提高新技術的應用水平；

• 優化監視基礎設施布局；

• 保障民航快速健康發展。 

為實現監視技術應用的目標，監視技術應用需遵循以下原則:

• 統一規劃，需求優先；

• 空地協同，統一推進；

• 新舊互補，平穩過渡；

• 自主創新，接軌國際；

• 新技術應用驗證認證先行，完善標準規章，穩步推進建設；

• 通用航空按需建設與發展，推進新型技術，空地協同配合。

3.2 技術應用政策

基于中國民航監視技術發展現狀和運輸航空、通用航空運行需求，可用于空中交通服務的監視技術主要有一次監視雷達、場面監視雷達、二次監視雷達、自動相關監視、多點定位等，未來不排除使用新出現的監視技術。同時開展新監視技術的研究，如星基ADS-B、衛星定位+北斗短報文/移動通信網絡、遙控無人駕駛航空器通信鏈路位 置信息自動廣播監視、多靜態一次監視雷達(MSPSR)、多功用監視雷達、低空監視雷達、無源多點定位系統、光學探測等。

未來一定時期內，中國民航監視技術應用政策分近期(2022年以 前)、中期(2023-2027年)和遠期(2028-2032年)三個階段，具體應用政策為: 

一、一次監視雷達

一次監視雷達應用于以下條件之一的區域，原則上應與二次監視雷達合裝:

(一)終端(進近)管制區；

(二)空域結構復雜且各類空域用戶運行密集的區域；

(三)國際航路、航線的國境地帶。 

近期終端(進近)管制區應根據運行需求有計劃地部署近程一次監視雷達，提供獨立非協同監視手段;空域結構復雜且各類空域用戶運行密集的區域和航路、航線的國境地帶可根據運行需求部署近程/ 遠程一次監視雷達。

中期終端(進近)管制區維持近程一次監視雷達近期建設的規模， 配合新增終端(進近)管制區部署近程一次監視雷達。

遠期終端(進近)管制區在未出現可以替代一次監視雷達的獨立 非協同式監視技術的條件下，繼續維持近程一次監視雷達中期建設的 規模，配合新增終端(進近)管制區調整或補充近程一次監視雷達。

二、二次監視雷達

二次監視雷達作為雷達管制的主要監視技術， 應用于航路、航線和終端(進近)管制區。

近期在實施雷達管制的航路、航線和終端(進近)管制區，部署 和完善S模式二次監視雷達，提供及時、連續、準確的監視信息，滿 足雷達管制的監視要求;實現S模式二次監視雷達數據的應用，推進S 模式二次監視雷達聯網應用。

中期維持二次監視雷達近期規劃的規模，與廣播式自動相關監視等其他監視技術共同提供監視服務。根據航路、航線和終端(進近) 管制區變化情況，局部調整或者補充S模式二次監視雷達，滿足空中 交通服務對監視的運行需求;實現二次監視雷達與ADS-B的綜合應用。

遠期二次監視雷達作為合作監視技術之一，在航路、航線和終端 (進近)管制區保持二次監視雷達的連續覆蓋，與ADS-B等其他監視 技術共同滿足空中交通服務對監視的運行需求。

三、廣播式自動相關監視

積極推動廣播式自動相關監視的建設 與運行，采用1090兆赫擴展電文唯一數據鏈。

近期完成全國ADS-B地面站建設，實現航路、航線和運輸機場監 視覆蓋;全面建成ADS-B數據處理中心，實現ADS-B數據的傳輸、處理、 發布和應用;運輸航空公司確保航空器機載設備滿足ADS-B OUT運行 要求;開展ADS-B IN(空空監視)技術應用的試驗驗證工作，在部分 區域進行ADS-B IN試驗運行。開展飛行信息服務廣播(FIS-B)的研 究，根據研究結果和運行需求推動FIS-B的應用。

在教學訓練、海上石油服務、航空護林、空中游覽、農化作業、 公務飛行、通用航空短途運輸等作業區域和時間相對固定、飛行活動 較為密集、對監視服務信息需求較大的通用航空活動區域部署廣播式 自動相關監視地面基礎設施，作為低空空域監視應用主要技術手段提 供廣播式自動相關監視服務。依據國家低空空域管理改革工作總體部 署，推動廣播式自動相關監視的建設與運行，實現管制空域和監視空 域廣播式自動相關監視的全面覆蓋。鼓勵采用“北斗+GPS”作為定位數據源，并推進基于“北斗+GPS”衛星導航系統的ADS-B IN技術應用，為通用航空自主飛行提供安全與技術保障手段。 中遠期依據國家中長期科學和技術發展規劃，以及國家衛星導航產業中長期發展規劃，結合“北斗”衛星導航系統標準國際化進程， 逐步引入“北斗”衛星導航系統，提高GNSS安全性和定位能力，為廣 播式自動相關監視應用提供更加安全、可靠、準確、連續的定位信息。 結合國際ADS-B IN技術應用情況，推廣應用ADS-B IN技術，實現空空監視。

四、基于衛星的廣播式自動相關監視(星基ADS-B)

星基ADS-B 應用于洋區、極地、偏遠地區等無法建設地基監視設施的區域，通過 衛星搭載ADS-B載荷，為航空器提供包含位置數據在內的ADS-B信息， 實現對全球航空器的無縫連續追蹤監控。

近期根據運行需求，結合星基ADS-B相關衛星系統建設部署進度， 開展航空公司航班追蹤監控、通航飛行服務等面向航空運營人的非空 管監視應用驗證和試點，實現運營人對航空器的追蹤和監控。同時推 進我國自主全球低軌衛星移動通信系統及星基ADS-B的建設，組織研 究星基ADS-B空管行業應用需求。

中遠期結合星基ADS-B系統服務提供情況、民航應用需求以及試 點應用情況，深化星基ADS-B空中交通管理監視應用模式與場景，逐 步推廣應用。

五、契約式自動相關監視

契約式自動相關監視應用于不適合建設廣播式自動相關監視、二次監視雷達、多點定位系統等地面基礎設施的洋區和偏遠地區航路、航線。

近期不再發展契約式自動相關監視，僅維持現有應用規模。中期逐步替代契約式自動相關監視。

六、廣域多點定位系統

廣域多點定位系統應用于以下條件之一的區域，實現廣播式自動相關監視的定位驗證、備份和雷達補盲，混 合使用以實現對航路、航線和終端(進近)管制區的監視:

(一)具有近距平行跑道的終端(進近)管制區(跑道間距不足1310米)；

(二)空域結構復雜的終端(進近)管制區；

(三)地形復雜、雷達建設成本高或不宜建設雷達的地區。

近期根據運行需求，進行廣域多點定位的運行試驗與驗證，在通過廣域多點定位運行試驗與驗證的條件下，部署廣域多點定位系統地 面基礎設施，完善監視覆蓋和提高監視性能，同時為滿足終端(進近) 特殊區域的監視需求提供備選方案，為近距平行跑道運行提供監視與沖突告警。

中遠期根據機場發展和航路、航線的變化，局部調整和補充廣域 多點定位系統，作為合作監視技術之一提供監視服務。

七、空中交通管制自動化系統

近期逐步升級改造現有系統，具 備以下功能和要求，研究和推進自動化系統飛行數據交換，開展空中 交通管制自動化系統間飛行動態數據接口的互聯試驗驗證，實現管制 快速移交。

(一)具備新數據源的處理能力，支持ICAO Doc4444和固定報文格式要求(MH/T 4007)及未來標準的擴展;

(二)具備雷達管制和ADS-B管制功能;

(三)利用數據鏈等信息，增強飛行管制情景意識共享和信息交互;

(四)增強多種監視信息源、氣象信息源的處理能力，建立以航 跡監控為基礎的“門到門”監控能力;

(五)完善系統的告警能力;

(六)完善自動化系統間，以及與其他信息系統間的接口標準，方便不同空域用戶間信息共享。

中遠期建成全國飛行數據處理中心，推進空中交通管制自動化系 統飛行動態數據接口的擴展應用，與流量管理系統、空域管理系統、 協同決策機制(CDM)、機載信息等系統信息共享、交互數據，形成一 體化的空中交通管理系統。

八、場面監視雷達

場面監視雷達應用于以下條件之一的機場， 為實現對機場場面活動區的航空器、車輛等動目標的監視、引導和控 制提供監視信息:

(一)日均起降300架次以上或者兩條及以上跑道運行的; 

(二)實施低能見度運行的(見附件3，能見度條件2，3或4); 

(三)跑道/滑行道/停機位結構設計復雜，存在較多沖突隱患的。 近期使用全固態場面監視雷達，作為機場場面主用監視手段。符合條件之一的機場應優先部署場面監視雷達。 中期根據運行需求，符合條件之一的機場繼續完善和補充場面監視雷達，鼓勵引入新監視技術作為場面監視源，解決機場場面安全運行。 遠期維持中期建設規模，在未出現可以替代場面監視雷達的獨立非協同式監視技術的條件下，根據運行需求，繼續完善和補充場面監 視雷達，作為合作監視技術之一。

九、場面多點定位系統

場面多點定位系統應用于機場場面運行 環境復雜的機場，為機場場面監視、引導與控制提供更加豐富完善的 監視信息，提高場面動目標的定位精度，實現機場場面活動區的監視。

近期根據運行需求，在大中型機場部署場面多點定位地面基礎設 施，機場跑道、滑行道、聯絡道、機坪活動區運行的車輛應加裝車載 信標，實現機場場面活動區的監視。根據運行需求，可采用場面多點定位系統作為場面監視雷達的補充。未安裝場面監視雷達的機場，采 用場面多點定位作為主用監視手段。

中遠期根據機場發展和流量增長情況，局部調整和補充場面多點定位地面基礎設施。

十、高級場面活動引導與控制系統

部署場面監視雷達和場面多 點定位系統的機場，應當配置高級場面活動引導與控制系統處理場面 各監視源信息，為參與機場場面活動的相關單位提供相同的場面運行 態勢信息。部署高級場面活動引導與控制系統時，根據附件 3 的要求， 依據機場類型配置相應實現層次的高級場面活動引導與控制系統。

近期在配置高級場面活動引導與控制系統的機場實現II級功能要求，引入和融合場面監視雷達、廣播式自動相關監視、多點定位等多種監視信息源，加強對大中型機場場面活動區的監視和告警功能，提升大中型機場低能見度條件下的全天候運行能力，保持低能見度條 件下的機場容量，減少航空器滑行時間，開展跑道異物檢測，加強跑 道入侵監視，提高滑行道和停機坪的運行安全和效率。開展視景增強 系統(EVS)應用研究，提高低能見度下的監視能力。

研究與制定高級場面活動引導與控制系統III/IV級功能的有關 國際規范和標準，并在指定機場進行高級場面活動引導與控制系統 III級路由規劃功能的運行試驗與驗證。

中期完成大中型機場的高級場面引導與控制系統部署，實現高級 場面活動引導與控制系統II級功能的完備應用，實現跑道異物檢測和 多源監視。配置III級路由規劃功能,推動視景增強系統應用，提高機 場全天候運行能力;未配置高級場面活動引導與控制系統的機場塔臺 鼓勵視景增強系統的應用，提高低能見度情況下的監視能力。在指定 機場進行高級場面活動引導與控制系統IV級引導功能的運行試驗與 驗證，并推廣應用。遠期完善和補充高級場面活動引導與控制系統IV 級功能(A-SMGCS IV)，全面實現機場場面監視、控制、路由和引導功能。

十一、非空中交通管理監視

(一)衛星定位+北斗短報文/移動通信網絡。

衛星定位+北斗短 報文/移動通信網絡應用于不適合建設或受限于成本不能建設ADS-B 的區域，為通用航空器和無人駕駛航空器提供監視信息，實現對低空 空域航空器運行的實時監視。

近期根據運行需求，在不適合建設或受限于成本不能建設ADS-B的區域鼓勵利用“GNSS+RDSS”以實現對通用航空器定位，構建以北 斗短報文數據為基礎的北斗低空監視信息系統，實現對低空空域北斗 定位與監視數據匯集、融合、整理與服務。在有條件的區域應采用移 動通信網絡(4G/5G)實現航空器定位信息傳輸。

中遠期根據運行需求在局部地區調整采用“GNSS+RDSS”或 “GNSS+4G/5G”技術實現對通用航空器的定位。

(二)遙控無人駕駛航空器通信鏈路位置信息自動廣播監視系統。

通過無人駕駛航空器通信鏈路廣播監視信息，建設專門的地面系 統接收其監視信息，實現無人駕駛航空器實時監視。

近期開展消費級無人駕駛航空器、物流無人駕駛航空通信鏈路位 置信息自動廣播監視系統試點應用，實現對試點區域遙控無人駕駛航 空器的監視。

中遠期根據試點應用情況，逐步推廣遙控無人駕駛航空器通信鏈 路位置信息自動廣播監視系統的應用。

3.3 技術應用路線圖

空中交通管理監視主要用于航路、航線，以及終端(進近)管制區、塔臺、機場場面和通用航空。

航路、航線主要采用一次監視雷達、二次監視雷達、廣播式自動相關監視、契約式自動相關監視和廣域多點定位等監視技術;終端(進近)管制區主要采用一次監視雷達、二次監視雷達、廣播式自動相關監視和廣域多點定位等監視技術;塔臺采用目視作為確定航空器位置的基本方式，監視技術的采用將有效解決管制塔臺在繁忙時段、沖突隱患、通視遮蔽和低能見度情況下指揮 和控制問題，終端(進近)管制區所設塔臺采用終端(進近)管制區 相同的監視手段，共享監視信息;機場場面主要采用場面監視雷達、 廣播式自動相關監視和場面多點定位等監視技術，視景增強系統也用于有需求的機場，實現輔助監視功能;通用航空主要采用廣播式自 動相關監視。非空中交通管理監視主要應用技術包括衛星定位+北斗 短報文/移動通信網絡和遙控無人駕駛航空器通信鏈路位置信息自動 廣播監視等監視技術。

4.配套措施

4.1 實施規劃與規范標準

民航局會同有關機構與部門加強對各種新監視技術的試驗和驗 證，根據驗證結果制定相應的專項實施規劃，指導監視技術的具體實 施，并制定相關的規章、規范與技術標準，涵蓋機載及地面設備標準、 航空器適航資格、人員培訓、運行程序、審定批準、監督檢查等各方 面，保障監視技術順利實施、有效推進和安全運行。

民航局將適時推進航空電信技術規范研究機構的建立，并鼓勵技 術規范與標準研究的國際交流與合作，努力推進與歐美航空標準化組織的互認合作。

4.2 設施設備要求

設施設備包括地面監視基礎設施、通信系統、監視數據處理系統 和機載系統。

4.2.1 地面監視基礎設施

地面監視基礎設施包括一次監視雷達、二次監視雷達、場面監視 雷達、自動相關監視、多點定位系統和遙控無人駕駛航空器通信鏈路 位置信息自動廣播監視系統等地面監視設備及附屬設施。

按照“整體規劃、統一標準、分步實施、協同推進”的原則，推進運輸航空和通用航空地面監視基礎設施的建設和使用。

二次監視雷達根據要求應具有S模式功能。

地面監視設備應按照相應的行業規范及標準，輸出監視數據，確保多源監視數據的融合與互用。

廣播式自動相關監視地面設備應具備應用功能擴展能力。運輸航 空廣播式自動相關監視地面站應兼顧通用航空應用的需求。

多點定位系統地面站應支持廣播式自動相關監視應用功能的擴展。

視景增強系統應符合場面運行技術標準的要求，支持高級場面活 動引導與控制系統的運行。

遙控無人駕駛航空器通信鏈路位置信息自動廣播監視系統地面 設備應具備精準定位、自動廣播等功能，符合技術標準和運行規范的要求。

4.2.2 通信系統

民航局加快推進民航數據通信網的應用，作為監視數據傳輸的基 礎，完成監視數據共享。

不具備應用民航專用通信網傳輸與交換條件的，可以選用安全、 可靠、經濟的傳輸方式進行數據傳輸，確保數據傳輸的實時性和有效性。

4.2.3 監視數據處理系統

空中交通管制自動化系統

空中交通管制自動化系統應至少具備多源監視數據接收、融合等功能。空中交通管制自動化系統應能融合、處理一次監視雷達、二次 監視雷達(包括 A/C 模式二次監視雷達和 S 模式二次監視雷達)、廣 播式自動相關監視、多點定位等數據，支持 ICAO Doc4444 和固定報 文格式要求(MH/T 4007)及未來標準的擴展，滿足程序管制、雷達 管制、ADS-B 管制運行的服務要求，為高空、中低空、終端(進近)、 塔臺提供管制指揮功能。

高級場面活動引導與控制系統(A-SMGCS)

高級場面活動引導與控制系統應具備多種監視源數據接收和融 合功能。采用廣播式自動相關監視、多點定位、二次監視雷達等監視 技術對協同監控目標實現監視;對非合作監控目標，包括監視目標、 障礙和外來物，需采用場面監視雷達、視景增強和跑道異物檢測等監視技術。

高級場面活動引導與控制系統包括四級功能，分別為:監視、控 制、路由和引導。監視功能包括覆蓋區域內所有運動及靜止航空器和 車輛的精確定位;根據引導與控制需求對沿路徑的時間與位置數據進 行更新;檢測任何入侵包括航空器運動區域、跑道帶及指定保護區域 的入侵;完成對機場地面、飛行初始階段和飛行最后階段的監視。控 制功能包括使授權運動速度最大化(動態能力);檢測沖突及提供解 決方案;提供縱向間距;對跑道或滑行道入侵提供告警并啟動保護裝 置(如停止牌或報警器);對緊急入侵提供告警等。路由功能實現復 雜機場車輛密集情況下，為運動區域中每一航空器或車輛指派行駛路線、改變目的地及線路的功能。引導功能主要包括為任何授權運動提供必需的引導;為飛行員和駕駛員提供清晰的指示以允許他們沿指派 路徑行進;顯示受限或不可用的路徑及區域;接受路由的隨時改變; 對所有的引導輔助設備的運行狀態進行監控等。

監視數據處理中心

監視數據處理中心完成所有監視信息(一次監視雷達、二次監視 雷達、廣播式自動相關監視、多點定位等)和運行管理信息的綜合處 理和管理，為區域管制中心自動化系統、大型終端區管制中心自動化 系統等提供實時綜合監視信息，為區域內的高空管制中心、中低空管 制中心、進近、塔臺提供備份實時綜合監視信息，并具備信息發布功能。

監視數據處理中心應分步建設各級的數據處理中心，引入一次監 視雷達、二次監視雷達、廣播式自動相關監視、多點定位系統等多種 監視信息源數據、飛行計劃數據、飛行情報、氣象等相關信息，在此 基礎上開展空管大數據應用和挖掘工作，完善與流量管理系統、協同 決策系統和空域管理系統等互聯互通的功能。當數據受到區域內 GNSS 衛星完好性、人為干擾等因素影響時，將采用比對、反演等技術手段驗證數據的有效性。

低空監視信息處理中心

低空監視信息處理中心完成對低空空域監視信息(廣播式自動相 關監視、多點定位、衛星定位+北斗短報文/移動通信網絡、遙控無人 駕駛航空器通信鏈路位置信息自動廣播監視等)和運行管理信息的綜合處理和統一管理，為空域管理部門、民航管理部門、運行監控部門、飛行服務單位、通用航空企業、科學研究機構提供實時綜合監視信息， 為低空空域管理與服務、國家安全監控體系和通用航空運行提供數據支持，并具備信息發布功能。

遙控無人駕駛航空器監視數據處理系統

遙控無人駕駛航空器監視數據處理系統具備遙控無人駕駛航空 器通信信號處理功能，能解析遙控無人駕駛空器廣播的監視信息，向 無人駕駛航空器空中交通管理系統(UTM)、空域管理單位提供監視數據。

4.2.4 機載系統

為滿足本政策推廣應用的需求，航空器制造企業、機載設備供應 商、運輸航空企業、通用航空企業等單位應按照本政策的部署，適時 取得適航批準和運行批準。

近期，在民航管制空域活動的航空器應安裝機載應答機。按照全 國 ADS-B 實施推進計劃，2019 年之前，在已實現廣播式自動相關監 視覆蓋的航路、航線、機場內運行的航空器，應具備 ADS-B OUT 功能。 近期末，在西部主要航路、航線運營的航空器，應具備 ADS-B IN 功 能。

中遠期，在廣播式自動相關監視作為主用監視手段的空域，根據 運行要求，推廣 ADS-B IN 功能。2025 年之前，在所有航路、航線運 營的航空器，應具備廣播式自動相關監視功能。

國際民航組織對全球導航衛星系統的脆弱性進行了分析和論證，詳見附件6。根據國際民航組織對全球導航衛星系統的建議，為減少 全球導航衛星系統脆弱性對廣播式自動相關監視技術應用帶來的影 響，需采取一系列的措施1-2。

為提高監視和沖突避撞系統的效能，強制要求機載應答機發送氣壓高度信息。

注 1:廣播式自動相關監視機載系統具有接收和處理兩個星座信息，提供位置數據源能力。

注 2:為確保定位和授時應用的獨立性、可靠性，建議其中一個星座使用北斗導航衛星系統(BeiDou)。

4.2.5 GNSS 定位信息源

近期，GNSS 以 GPS 作為主用監視定位信息源，在開展北斗導航衛星系統(BeiDou)的應用研究和試驗驗證基礎上，將北斗作為輔助 監視定位信息源;中遠期，在北斗導航衛星系統滿足國際民航組織的 要求后，北斗導航衛星系統和 GPS 共同作為 GNSS 監視定位信息源。

國際民航組織對全球導航衛星系統的脆弱性進行了分析和論證 (見附件 6)。采用包括北斗導航衛星系統在內的多星座 GNSS，可以 減少全球導航衛星系統脆弱性對廣播式自動相關監視技術應用帶來 的影響。同時，全球導航衛星系統完好性監測系統將會對完好性監測 進行處理，監視全球導航衛星系統的完好性，當全球導航衛星系統的 完好性不能達到系統指標時，應能輸出告警信息。

4.3 新監視技術的研究與驗證

民航局鼓勵和支持國內有關單位加強對應用于空中交通服務的 監視技術研究與創新，加大重大工程建設項目中對新監視技術的預 研、評估與驗證資金投入，并對新監視技術的驗證與應用實施統一管理。

新監視技術應用前應進行關鍵技術評估、關鍵環節試驗和試點應 用驗證，在確保新監視技術運行安全、穩定的基礎上方可實施。新監 視技術的驗證與實施工作要求參照民航局有關規范執行。

4.4 人員培訓

在監視設備(系統)投入運行前，各單位要積極開展專業技術人 員培訓，并保證人員培訓所需經費。人員培訓可由局方授權或指定單 位承擔，也可由運行單位根據需要自行組織，培訓對象包括空中交通 管制員、飛行員、簽派員、機務維修人員、航空電信人員以及其他有 關人員，以保證監視設備(系統)安全、可靠、高效運行。

4.5 國際交流與合作

中國民航將不斷深化監視技術應用領域的國際交流與合作，鼓勵 研究機構、工業界等各種層面的技術交流與合作。及時了解、跟蹤國 際監視技術發展趨勢，保持與國際民航組織和世界主要國家監視技術 發展同步，加強與周邊國家的協調合作，推進區域監視信息共享。加強行業內外監視技術應用交流，在吸收和轉化已有成熟技術的基礎上，充分利用社會資源和技術力量，鼓勵創新，提高中國在監視技術 應用領域對國際航空的貢獻。

4.6 政策的修訂

本政策是根據國際民航組織的建議措施和地區發展規劃，結合中 國民航的現狀和發展需要而制定的。鑒于政策制定所依據的環境可能 發生變化，這些變化包括國際民航組織的建議措施和地區發展規劃產 生大的調整、中國民航的應用需求發生變化、監視技術本身出現大的調整或出現新的監視技術等。當出現上述變化時，會依據這些變化及時修訂該政策。